在当今主流的汽车品牌中，丰田对于纯电路线的态度似乎爱恨交加，而智驾君愿意把丰田的身份定义为最不坚定的纯电汽车支持者，不坚定是因为丰田的态度每过一阵都会反对全面电动化，支持者是因为丰田依然拿出了先进的纯电车型和平台。

文丨智驾网 王硕奇

智驾君一直十分喜欢丰田章男。

他是一个直肠子。

他是氢能和混动技术的坚持者，或者说内燃机技术的捍卫者，也是一位对政治正确不屑一顾的人。

在丰田推出了首款纯电动平台车型bZ4X概念车之后，在外界以为丰田将在纯电动领域奋起直追时，丰田带头拒绝承诺到2040年逐步淘汰化石燃料汽车。反对签署《格拉斯哥零排放汽车和面包车宣言》。

在福特、通用汽车、戴姆勒和沃尔沃等六大主要汽车制造商同意《格拉斯哥零排放汽车和面包车宣言》之后，丰田拒签的一幕迅速被世界各地媒体报道，虽然大众汽车也是拒签者之一，但鉴于丰田章男一直以来对纯电动汽车大跃进不满的言论，丰田章男正成为汽车领域内反对电动化的代表。

而丰田章男更进一步，一方面在《纽约时报》、《华尔街日报》等媒体投放广告反对拜登政府向工会制造的汽车提供额外EV税收抵免，一方面丰田联合日本车企组织了一个“在电动汽车时代推广内燃机”的"日本队"。

这一团队由丰田、斯巴鲁、马自达、川崎和雅马哈组成。

该小组宣称将合作开发更环保的燃料和氢气技术。

这五家公司同时将合作开发碳中和燃料赛车。

同时丰田和马自达将共同开发一款1.5升的Skyactiv-D发动机，由生物柴油驱动。

斯巴鲁将与丰田合作，共同生产2022年超级太极拳系列耐力赛生物质衍生合成燃料汽车。

此外，雅马哈和川崎则正在考虑开发开发摩托车氢气发动机。

"氢燃料"尽管被特斯拉CEO马斯克批评为"难以置信的愚蠢"，但丰田章男没有丝毫放弃氢燃料的打算。

丰田在成立联盟后发表了以下声明：

通过促进与内燃机在生产、运输和使用燃油方面进一步的合作，这五家公司旨在为客户提供更多选择。

可是如果我们考虑到，此前丰田立下的宏大规划：“到2025年，丰田计划有15款电动车型，并在十年内投资135亿美元，以扩大电池生产。”

以上种种，丰田似乎并不完全看好纯电动车，与此同时也不得不大力发展电动车。

对于一家企业而言，在重大的历史转型期，多方下注有时并不明智。

但这位世界最大车企的掌门人在本应全力投入电动化之际，选择了多条腿走路。

这种矛盾性和纠结，似乎不仅仅是因为丰田本身对纯电动技术路线的怀疑，而与公司掌门人的个人性格有关。

像一个典型的双子座。

智驾君查了一下丰田章男的个人信息，这位生于1956年5月3日的男人果然是一个标准的双子座。

严格意义上来讲，他的性格不仅仅影响着丰田的未来，也影响着日本汽车产业的电动化进程。

从丰田章男一系列言论和丰田的动作来看，丰田章男似乎有两副面孔，双重性格。

我们回到上文的《格拉斯哥零排放汽车和面包车宣言》。

在今年11月，在第二十六届联合国气候变化大会（COP26）上，相关政府、企业和其他组织代表共同发表了关于加速向零排放汽车转型的宣言《格拉斯哥零排放汽车和面包车宣言》。

宣言提出不晚于2035年在主要汽车市场实现所有新销售的汽车和卡车均为零排放汽车，并于2040年前在全球实现这一目标。

根据国际能源署的测算，为了实现《巴黎协定》的1.5℃的温控目标，到2030年全球60%的新销售车辆应为纯电动汽车，并且到2035年全球需完全停售带有内燃机的汽车。

这基本上可以视为一份面向全球的禁燃令。

禁燃也正变成一种为了地球的政治正确。

包括福特、通用、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃和比亚迪等在内的11家汽车制造商均已在该宣言上签字，而全球销量最高的两家汽车制造商丰田和大众均未签署该宣言。

那一刻，丰田章男正驾驶着一辆卡罗拉在日本西部的赛道上行驶。

这不是一辆普通的卡罗拉赛车，而是配备了一台氢燃料发动机的特殊版本。

如果这种技术能够实现商业化，可以使内燃机在一个无碳的世界里自由通行。

很显然在纯电动车的技术道路上，丰田稍显下风，截至目前在中国市场能买到的丰田系电动车皆为技术含量较低的油改电车型，而在氢能源和混动系统上才是丰田的强项。

但正如上文所说，丰田也不想放弃目前电气化的重大机遇。

在上个月，丰田计划明年推出他们的第一款建构在纯电平台上的首款汽车——bZ4X概念车的生产版本。

丰田还计划从现在到2030年在电池上投资135亿美元，只是需要注意的是，这一数字远低于其竞争对手计划在电动汽车动力总成上的投入。

不过当前汽车工业对纯电动化前景似乎已无异议。

根据国际能源署（IEA）的数据，尽管电动汽车占总体汽车市场的份额仍不高，但2020年，在整个汽车市场收缩了近六分之一的前提下，全球电动汽车注册量增长了41%。

到2025年，丰田计划有15款电动车型，并在十年内投资135亿美元，以扩大电池生产。

而在过去8个多月的时间里，丰田汽车在电动化道路上向前走了一大步，在今年上海车展上发布了旗下首款纯电动平台的汽车。

但即使丰田章男在重新审视纯电动汽车市场之后，针对市场的发展作出了改变，但丰田章男对于电动车的抨击从来就没有停止过。

丰田章男的理由与原因

对于大多数国家来说，我们发电的主要来源依然是火力发电，火力发电就需要燃烧大量的化石能源，从这个角度出发，无论你是使用直接燃烧汽油的燃油机驾驶汽车，还是使用化石能源发电的电力来驱动汽车，都会产生污染，而且由于电力还经过了第二次的转换，所以其能源的浪费肯定是超过直接燃烧汽油的发动机的。再加上当前的电力系统仅仅为了大家的日常用电来准备的，并没有专门为电动汽车来做扩容，从这个角度出发来说，如果电动汽车大规模应用的话，电力不足的确是有可能存在的。

我们曾将丰田章男的这一疑问称为“丰田章男之问”（详见《中国新能源汽车市场面临“丰田章男之问”》）。

同样来自IEA的数据显示，中日韩三国2020年发电所用光能源结构里，化石能源的比例都超过了60%，日本甚至达到了72.81%，相比之下，欧洲地区法国清洁能源发电占比达到90.51%、挪威甚至高达98.44%，即便相对较低的德国也有54.26%。

这也解释了为何欧洲车企几乎“All in”纯电动，而丰田、现代却愈发坚持氢电并行的路线。

这样差异巨大的能源结构，注定了在碳中和这条路上，各个国家都只能是殊途同归。而像丰田这样的跨国车企，也必须要考虑在全球不同市场之间的平衡与兼顾。

在刚刚结束的上海进博会上，丰田也给出了明确的在中国的碳中和路线，即在商用车领域，推进包括基础设施建设在内的氢能源事业，而乘用车领域将推动BEV、PHEV和HEV共同、均衡发展。

在11月2日，丰田对拜登政府向工会制造的汽车提供额外EV税收抵免激励的目标并不满意，并且投放广告表达不满。

在今年9月，丰田章男以丰田汽车集团董事长以及日本汽车工业协会（JAMA）会长的身份，再次针对日本政府的碳中和策略发出批评声音，认为贸然推动电动化将会让日本汽车业受到严重冲击，未来汽车产业可能将有超500万员工面临失业危机。

2020年12月，丰田章男在日本汽车制造商协会年会上曾公开表示纯电动车被过度炒作，日本政府没有考虑到纯电动车的二氧化碳排放量，对用电荒的影响、对消费者的损害以及对传统汽车行业的冲击。

丰田一直强调这样一句话：环保技术只有得到普及才能真正为环境做出贡献。

在反对签署《格拉斯哥零排放汽车和面包车宣言》之后，丰田发言人告诉路透社，对亚洲、非洲和中东客户准备情况、能源供应和充电基础设施的担忧都导致他们决定不签署协议。同时在欧洲和北美等其他地区，丰田"准备加速和帮助支持适当的零排放汽车。

”在世界许多地区，如亚洲、非洲、中东……一个适合促进全零排放运输的环境尚未建立。我们认为需要更多时间才能取得进展……因此，我们很难在现阶段承诺发表联合声明。“

这既需要高度理性，也需要极大有勇气。

丰田章田同时表示：“是碳，而不是发动机。”

在世界主流供应商正在规划2030年左右停止内燃机研发的大势之下，丰田章田试图以一已之力为内燃机正名。

而与丰田一同放弃签字的大众早已变为一个全面电动化的特斯拉崇拜者。

对于消费者而言，碳中和是一个宏观、遥远、难以感知的话题，即便是在碳中和背景下，说服消费者购买一台电动车，驱动力也不在于买车这个行为为人类可持续发展做出了多大贡献，而是这台车是否真的安全、好用。

从丰田的角度来看，其一直想做的并不是当下一些品牌推出的高不成低不就的新能源汽车，而是要做真正有效的新能源，比如说丰田的混动汽车，其混动技术一箱油跑1200公里，而丰田正在研发的固态电池汽车要做到充电十分钟续航一千公里，其目的都是通过技术进步实现不输于燃油车的体验，这可以视为丰田的玩法。

丰田章男带领下的丰田有没有错过这次纯电动汽车浪潮？

严格意义上，可以说走慢了。

但以丰田的技术储备，并不落后。

而丰田章男的工程师性格，在这个纯电动浪潮面前呈现出一种千人吾往矣的倔强。

在特斯拉模式横行天下的时代，丰田章男被电动汽车的拥趸视为内燃机时代的“夕阳武士”。

但我们认为丰田章男的倔强对于理清当前普遍的认知误区有积极意义：

其一，对内燃机保持一定的开放性，双碳目标并不以完全取消内燃机为目的；

其二，电动汽车的发展要和相关基础设施发展相适应，过快会引发体验下降。

其三，要照顾到特定市场不适宜完全发展电动汽车的现实。

丰田选择多重路线并行

对于丰田的实力来说，在电动车门槛如此低的时候造出有竞争力的电动车并非难事。

但同样的，电动车的门槛低，也造就了目前的竞争格局，新势力凭借更加灵活的架构，在智能电动车领域取得领先，而丰田的优势已经不明显。

面对这样的局面，即使丰田章男事先准备了电动化路线的中长期预案，无疑也会感到压力山大，更不用说特斯拉们还在打造对传统汽车产业釜底抽薪的新模式——软件定义汽车。

丰田略显仓促地斥巨资成立了一系列涉及自动驾驶、智能化相关技术的公司，丰田章男虽然也豪言要让丰田从汽车公司转型为移动出行公司，将竞争对手转变为Google、苹果和Facebook等科技巨头。

但是目前来看，效果还不理想。

而在氢能和混动领域，丰田的技术门槛和积累早已形成壁垒。

但苦于门槛太高，没有更多的品牌一同参与其中，共同推进生态和基础设施建设。

因此丰田现在的举措似乎也想通了，凭借目前世界第一的体量，三条路线并行，无论是哪一种技术走到了最后，丰田都是赢家。

至于混动和氢能源则大量开放专利，让更多的厂家参与进来。

比亚迪和广汽的混动就是例子，2019年4月3日，丰田宣布开放其电动化技术相关专利，涉及丰田20 多年里在油电混动、插混、纯电动以及燃料电池领域的约23740件专利，轰动全球。

在氢能源方面，丰田在过去一年多时间里，同中国6家公司共同成立合资企业联合燃料电池系统研发（北京）有限公司和华丰燃料电池有限公司。其中，FCRD成立1年，就完成了基于第二代Mirai系统开发的商用车用100kW系统，并开始了销售。

至于丰田章男如同双子座多次抨击电动车却又发展电动车的最终目的：他更像看到的是一个多元的世界，丰田的有优势的技术壁垒将更加值钱，而不是单一低门槛的电气化汽车市场。

丰田章男与马斯克这么多年来似乎从没有产生过交集。

但二人对于未来世界的判断显然不一样。

在分析师对丰田今年三季报进行分析过指出，丰田的2021年7～9月财报虽然净利润创出历史新高。但丰田每辆车的净利润比特斯拉差了近3倍，丰田每辆车的利润为25万日元，特斯拉则高达73万日元，差距与1年前相比增至3.2倍。

但一个是内燃机时代的王者，一个是新皇，但历史并不会在此刻终结，未来的胜者依然未知。

只是我们略感遗憾，在这样一个汽车风起云涌的时代，强大的日本汽车产业，似乎领军者只有一位丰田章男。（详见《咬着2021的尾巴，日系集体发力纯电动汽车，但有一场运动，日本已经永远的失去了》）

这并不是一个好兆头。